Eleonora Pimentel Fonseca: luci, ombre e particolari inediti

di Mario Avagliano

Se l’infinita distanza tra verità e storia non può essere colmata, compito dello storico è quello di abbreviarla. E' quanto ha provato a fare Antonella Orefice nel suo nuovo lavoro Eleonora Pimentel Fonseca. Eroina della Repubblica Napoletana del 1799, Salerno Editrice, Roma 2019, pp.318.

Prima donna in Europa incaricata di dirigere l’organo di stampa ufficiale del Governo Provvisorio, con il suo “Monitore Napoletano”, la marchesa rivoluzionaria segnò l’inizio della stampa politica femminile. Donna di cultura in stretta relazione e collaborazione con gli uomini del suo tempo, Eleonora riuscì a sublimare l’infelicità della vita coniugale in forza edificatrice, abbracciando gli ideali rivoluzionari di fine Settecento.

Nelle sue vicissitudini personali la Pimentel ha rappresentato un prototipo di donna più vicina al presente attuale piuttosto che al suo tempo e questa sua atipica modernità ha aperto la strada alle più disparate valutazioni. Colpita dalla vendetta borbonica anche dopo la morte con la damnatio memoriae, «il rarefarsi delle fonti documentarie – scrive l’autrice - ha causato una serie di ricostruzioni biografiche pregne di congetture, alterazioni, luoghi comuni, giudizi approssimativi, tutti elementi per lo più inverificabili che hanno prodotto lavori molto discutibili e controversi, tanto da rendere la ‘marchesa giacobina’ nei suoi  multiformi aspetti un personaggio di fantasiosa fattura hitchcockiana, a tratti indecifrabile, una donna, insomma, che ha vissuto non due, ma svariate volte con personalità diverse,  a seconda della chiave interpretativa. Da qui le tante ‘Eleonore’ dai variegati volti: la borbonica, la poetessa, la traditrice, la femminista, la rivoluzionaria, l’esaltata, l’infanticida, la sublime e finanche l’ermafrodita, tutte definizioni arbitrarie, forzate e spesso offensive, ma purtroppo avallate dalle incolmabili lacune documentarie.»

Dopo un percorso di ricerca ventennale, la storica Antonella Orefice ha raccolto per archivi e biblioteche una serie di frammenti inediti relativi al percorso esistenziale di questa eroina di fine dì Settecento, elementi preziosi che hanno sfatato molti luoghi comuni e chiarito tanti dubbi: dalla storia delle mutande negate sul patibolo alla sua ultima dimora, dal suo vero volto al mistero della tomba scomparsa.

Con un linguaggio semplice e lineare agli occhi del lettore si apre un ampio squarcio sulla Napoli di fine Settecento vissuta attraverso il destino di una donna che pagò con la vita il suo amore per la libertà. La storia, quella vera, viene narrata con la leggerezza di un romanzo dai colori vividi, i contorni quasi palpabili che trasudano emozioni. L’intima essenza della Pimentel viene trasmessa come eredità spirituale, nel valore del suo esempio, nella lezione morale, nel tragico intreccio di destino e carattere che segna la sua esistenza, nella miracolosa incarnazione della forza e della fragilità delle idee che in lei trova espressione, nella conversione del dolore in passione civile, tutti elementi di una personalità complessa che la Orefice ha cercato di raccontare attraverso lo specchio di quel tempo, nella speranza di restituire al lettore una Eleonora meno distorta e molto vicina al vero.

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Due secoli di Italia che va su due ruote

di Mario Avagliano

 

«Traverso le viti di una bicicletta si può anche scrivere la storia d’Italia», sosteneva Gianni Brera. Ma in un panorama storiografico in gran parte rivolto alla ricostruzione di personalità, battaglie e idee politiche, finora la bicicletta non risultava possedere i quarti di nobiltà sufficienti per assurgere a oggetto di studio da parte degli storici. Nonostante che essa fin dalla sua comparsa, nella seconda metà dell’Ottocento (il primo esemplare circolò nel 1867 per le strade di Alessandria tra gli sguardi stupefatti dei passanti), abbia rivoluzionato usi e costumi della società italiana.

A colmare questo vuoto di ricerca è l’intrigante saggio di Stefano Pivato, «Storia sociale della bicicletta» (Il Mulino), che racconta in modo agile e ricco di aneddoti come il velocipede, così si chiamava all’origine, sia diventato nel corso dei decenni «il terreno di scontro fra passatisti e innovatori».

La velocità delle prime biciclette che sfrecciano per le vie cittadine crea paura e sconcerto, anche perché all’inizio non è facile, anche per abili ciclisti, guidarle senza subire o provocare incidenti essendo complicato stare in equilibrio su mezzi la cui ruota anteriore raggiunge spesso il metro e mezzo di diametro.

Nel corso del primo decennio del Novecento, con l’evoluzione tecnica del mezzo, la bicicletta si avvia a divenire bene di consumo popolare. «Mettetevi alla finestra di una delle arterie principali di qualche grande città», osserva nel 1908 il Touring Club, che è alla testa di chi promuove l’uso del nuovo mezzo, «e voi vedrete all’alba e al tramonto nugoli di operai, d’impiegati, di professionisti che in bicicletta vanno e tornano dal lavoro».

Ma in una società ancorata a ritmi immutati da secoli, il mezzo a due ruote si caratterizza come un elemento perturbante per l’ordine sociale e morale. C’è addirittura chi lo considera il diavolo in persona, come fa un raffinato latinista, Luigi Graziani, che nel 1902 compone il carme In re ciclistica Satan: «Ah! Vada alla malora […] alla malora la bicicletta e chi l’inventò e chi l’inforca. Non è forse Satana l’inventore di un mostro sì detestabile? […] Che è lui, sempre lui, che spinge a corse vertiginose e pazze quelle gracili ruote?».

La bicicletta è ritenuta un attentato al decoro di quanti rivestono un ruolo pubblico. In particolare l’uso viene proibito ai preti (il più severo censore si rivela Papa Pio X) e agli ufficiali dell’esercito, perché scompone la veste talare dei primi e le uniformi dei secondi, esponendoli al ridicolo. Il disordine delle vesti che maggiormente scandalizza l’opinione perbenista è però quello delle donne, che per pedalare più comodamente si appropriano di un capo di abbigliamento da secoli esclusiva di mariti e fidanzati: il pantalone.

Pregiudizi che attecchiscono più nel Meridione che al Nord. Le prime statistiche segnalano che i ciclisti nel 1900 sono 109.019 su una popolazione di circa 23 milioni e la città con la più alta concentrazione di biciclette in rapporto alla popolazione è Milano: 163 su 1.000 abitanti. In coda alla classifica Napoli (7), Cagliari (4) e Bari (3). Una spassosa corrispondenza da Napoli su un giornale milanese riferisce che tra i «più fieri avversari dei poveri ciclisti (ci) sono i cocchieri da Nolo. La bicicletta è il loro odio: quando ne vedono passare una, mandano un mondo di frizzi e di bestemmie all’indirizzo del povero ciclista che se li sentisse diverrebbe pallido per la commozione. Il complimento più comune e meno terribile che accompagna l’apparizione di un velocipedista, è questo: “Te puozze spezza’ e gamme”: poi vengono in un crescendo rossiniano gli altri: “Te puozze fa ’a cape sei parte” e “Te puozze rompere ’a Noce d’o cuolle”».

Ma col passare del tempo, racconta Pivato nel suo libro, anche questi divieti vengono superati. La bici diventa il mezzo di locomozione più diffuso nelle città come in campagna, utilizzato durante la Grande Guerra (Enrico Toti girò tutta l’Europa grazie a una bici con un solo pedale), il primo dopoguerra e infine la Resistenza, durante la quale la bicicletta viene adoperata dai gappisti nelle città per compiere atti di guerra contro i nazifascisti, e dai resistenti per portare documenti ai partigiani o agli ebrei in fuga, come fecero Gino Bartali e don Primo Mazzolari.

Il ciclismo in quegli anni è lo sport più popolare nel Belpaese e i suoi due eroi, Coppi e Bartali, appassionano gli italiani e li dividono in due fazioni. Nel primo dopoguerra, non a caso, la bici è anche protagonista, nel 1948, di uno dei capolavori della cinematografia mondiale di tutti i tempi, Ladri di biciclette.

A partire dagli anni Sessanta, in coincidenza con il boom economico e l’avvio della motorizzazione di massa, la bicicletta viene progressivamente dismessa e nel periodo della prima crisi energetica globale, si trasforma nell’emblema dell’antimodernità. Basti pensare alle domeniche dell’austerity senza automobili della fine degli anni Settanta, quando le città tornano a riempirsi di bici. Fino ai tempi di oggi, dei mutamenti climatici, in cui si assiste alla rivincita della bicicletta, diventata mezzo di mobilità green, affermandosi, a sentire uno dei massimi antropologi contemporanei, Marc Augé, quale simbolo di un «nuovo umanesimo» diretto alla salvaguardia ambientale di fronte al disastro ecologico globale.

 (pubblicato su "Il Mattino" del 5 gennaio 2020 e su "Il Nuovo Quotidiano di Puglia" del 7 gennaio 2020)

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